Катастрофа Ту-154 85572 в Адлере

[В.А.К.]

Думаю, что демпфер рыскания тут вообще ни при чём.
Начали валиться, АУАСП уже за пределом, "кабина" орёт. А "датчики системы курсовой устойчивости" - это предел понимания журналажников.
А вот с 450 метров (если это правда) при взлетном режиме еще умудриться надо...

Экипаж не был готов к выполнению полёта.

Я не про роль демпфера рыскания в событиях. Я про трактовку фразы об "отказе системы курсовой устойчивости"

[Sergei Ivanovich]

На соседнем ресурсе отметился В.В. Ершов со своим виденьем и оценкой данной трагедии. Кому интересно,рекомендую:
http://www.proza.ru/2017/02/01/1695
* вполне здраво.

*

[System]

Хороший разбор от Ершова, СИ.

[Борис]

Сергей Иванович, спасибо! Очень хороший разбор, действительно похоже на правду.

[В.А.К.]

Добрый вечер!
Сергей Иванович, спасибо за ссылку!
Всё чётко и без притягивания ненужной фантастики. Вполне реально и похоже на правду.

[System]

"По данным газеты, параметрический «черный ящик» Ту-154 зарегистрировал «досрочную»
уборку закрылков. Кроме того, речевой магнитофон записал произнесенную перед
падением эмоциональную фразу одного из пилотов о неправильной работе закрылков.
Однако самописец указал лишь на сам факт уборки закрылков, но показания приборов
не дают понять, что стало причиной их перемещения. По мнению некоторых участников
расследования, закрылки могли убрать летчики либо на их положение повлиял технический
сбой (например, замыкание в электроцепях управления их приводами), пишет газета.
Математическая модель поможет специалистам получить две точно неизвестные
величины — взлетный вес самолета и его центровку. Новые данные, в свою очередь,
покажут правдивость версий о перегрузке и неправильном распределении грузов и
пассажиров на борту, участники комиссии также смогут дать ответ на вопрос,
могли ли пилоты изменить ситуацию, сложившуюся после взлета."

http://www.rbc.ru/politics/07/02/2017/5 ... ?from=main


СИ, вопрос есть. А ведь в Чкаловском должны остаться документы по загрузке и расчету центровки?
Получается так что их нет?

[Sergei Ivanovich]

Новая инфа в "Коммерсанте"

Параметрический "черный ящик" Ту-154, по данным "Ъ", зарегистрировал "досрочную" уборку закрылков, а речевой магнитофон, в свою очередь, зафиксировал произнесенную непосредственно перед падением эмоциональную фразу одного из пилотов, которая тоже касалась неправильной работы закрылков. Эти данные и подтолкнули экспертов к более пристальному изучению работы экипажа на взлете. При этом их оппоненты из той же комиссии утверждают, что параметрический самописец указал лишь на сам факт уборки закрылков, но ни один из приборов не дал ответа на вопрос, что стало причиной их перемещения. Закрылки, по мнению скептиков, могли быть убраны летчиками или сдвинуться в исходное положение в результате какого-то технического сбоя — например, замыкания в электроцепях управления их приводами.
полностью :
http://www.kommersant.ru/doc/3212193

Вывод :
1. Преждевременная уборка закрылков - приоритетная.
2.МО теперь имеет желание проследить путь кулонов в электроцепях , воздействовавших на преждевременную уборку. Вполне возможно, в итоге, оно его найдёт ради папах штанов с лампасами.
п.2,очевидно, основное , где собака продолжает рыться....

System » Февраль 7th, 2017, 1:40 pm
СИ, вопрос есть. А ведь в Чкаловском должны остаться документы по загрузке и расчету центровки?
Получается так что их нет?
=================
А это как у Высоцкого " смешно,но не до смеха" : если ради восстановления центровки и коммерческой загрузки ,необходимо ВЫСТРАИВАТЬ математическую модель - грош цена организации лётной работы в транспортной авиации ВКС , впрочем как и лицам организовавшим эту катастрофу.
* это не к пилотам - это ко всем причастным к подготовке и сопровождению рейса.

[System]

... если ради восстановления центровки и коммерческой загрузки ,необходимо ВЫСТРАИВАТЬ математическую модель - грош цена организации лётной работы в транспортной авиации ВКС , впрочем как и лицам организовавшим эту катастрофу
.

СИ, хорошо что тут в модераторах не "сапоги", как на АВРУ. Иначе за спич про ОЛР в ВКС и "лиц организовавших эту катастофу", Вас бы точно забанили. Но это так, к слову. Проясните такой момент : в промежуточном аэропорту посадки при дозаправке топливом "по максимуму" , можно ли "накосячить" с центровкой? Ну сделать ее ,например, запредельно задней? Учитывая ВИП-салоны в передней части с-та?

[Sergei Ivanovich]

System » Февраль 7th, 2017, 2:42 pm

Sergei Ivanovich писал(а):
... если ради восстановления центровки и коммерческой загрузки ,необходимо ВЫСТРАИВАТЬ математическую модель - грош цена организации лётной работы в транспортной авиации ВКС , впрочем как и лицам организовавшим эту катастрофу
.

СИ, хорошо что тут в модераторах не "сапоги", как на АВРУ. Иначе за спич про ОЛР в ВКС и "лиц организовавших эту катастофу", Вас бы точно забанили. Но это так, к слову. Проясните такой момент : в промежуточном аэропорту посадки при дозаправке топливом "по максимуму" , можно ли "накосячить" с центровкой? Ну сделать ее ,например, запредельно задней? Учитывая ВИП-салоны в передней части с-та?
=================
1.Мне ,"рецидивисту в авторитете", бояться не пристало. Собственно , мнение оценочное ,на основании материалов , выложенных в сеть ,ни к чему иному и не располагает.
2. Нельзя. Они однозначно заправляли и в четвёртый бак , а вот сколько - вопрос.

[System]

Понял, что "накосячить" не могли. Но четвертый бак заполненный "по пробку" добавил бы только сдвиг центровки ближе к передней? Так?

[Sergei Ivanovich]

System » Февраль 7th, 2017, 6:13 pm

Понял, что "накосячить" не могли. Но четвертый бак заполненный "по пробку" добавил бы только сдвиг центровки ближе к передней? Так?

Любое количество топлива,заправленное в четвёртый бак,смещает САХ на ту или иную величину вперёд. Мне просто неохота заниматься прикидкой , если интересно на соседнем форуме рисовали маршрут следования Сочи - Сирия , можете прикинуть по количеству керосина на полёт,исходя первый час 10 (грубо) тонн и далее по 6 т. на час полёта + 6 т. н.з.+500 кг. запуск - руление,
Остаток в Сочи должен был быть порядка 3 - 3.5 т.,как по прилёту на запасной из Моздока.А потом раскидать по кессонам , учитывая заинтересованность в наполнении четвёртого.
Ну это так ,- сродни разговору на пальцах.)

[System]

http://www.kommersant.ru/doc/3241365

"Из выводов экспертов, по данным источников "Ъ", следует, что самолет вообще не падал, а сел на воду в контролируемом полете под управлением командира экипажа Романа Волкова. Причину столь странного поведения летчика сейчас ищут уже по административной линии: в Минобороны изучают медкарту погибшего пилота и результаты прохождения им психологических тестов, опрашивают инструкторов, учивших майора летать, а также выясняют, правильно ли был организован отдых экипажа перед рейсом."

СИ, что мы тогда имеем с гуся ?CFIT, а Волков - есть российский Андреас Лубиц?
Или МО РФ просто не смолгло расшифровать параметрический? Сработали "эти З6 часов" или он вообще был "условно работоспособным девайсом"?

[Sergei Ivanovich]

СИ, что мы тогда имеем с гуся ?CFIT, а Волков - есть российский Андреас Лубиц?
Или МО РФ просто не смолгло расшифровать параметрический? Сработали "эти З6 часов" или он вообще был "условно работоспособным девайсом"?
++++++++++
Доброго дня всем и вам ,Валерий !
Тут по принципу "чем дальше в лес,тем толще партизаны " ))) ,т.е. чем дольше неопределённость с окончательным заключением ,тем изощрённей инсинуации фантазийного бреда пишущих .

Жаль нет посекундной "тарификации" переговоров , поэтому расширю версию , исходя из имеющихся данных (переговоры).
"Скорость 310,стойки забрал,командир!" - пошли закрылки на уборку. Штурман не видит или не нацелен видеть опережающее от технологии,действие). Командир пилотирует ,парируя просадку взятием штурвала на себя.Не видит ошибку.Высота незначительная,возможно с незначительным набором.
Возглас "ох,ё моё" - второй заметил ошибку. Далее ,что он сделал ? Возможно поставил шасси на уборку,исправляя свой ляп.
Далее : срабатывает АУАСП.
Это отправной момент развития катастрофической ситуации , на мой взгляд. Неизвестно,сколько секунд шло осознание случившегося до " закрылки,ссука". Дело в том , что наступает срыв потока , усугублённый тем , что предкрылки , предназначенные для увеличения Альфа критического (щель способствует ламинарному обтеканию,сдувая завихрения на углах близких к критическим), убрались. По циклограмме работы механизации ,они убираются последними , - идут вслед за закрылками , но отстают...Остаётся чистое крыло , потерявшее подъёмную силу и незначительная высота ( до 100 м.).Самолёт просаживается , далее - вертикальное снижение с остаточной поступательной скоростью ,сигнал опасного сближения с водой,крик "мы падаем" и финал...

Заявление чиновника о 250 м. , скорости 360 и целых два (!) правых отворота ,считаю досужими : он упал там, где до 7 марта проходили поисковые работы -практически в створе полосы на удалении в районе полутора км. +/- от береговой черты. Именно там наблюдали работы пилоты ,садящиеся в Адлере.
Повторяю : моё мнение не претендует на истину.

[neantichrist]

Сергей Иванович, спасибо, с каждым днем множаться версии, только диву даешься как много у СМИ РФ всяких "источников", которые сливают всякую хрень, вместо хотя бы! чоткого хронометража - когда и что сказали?

У меня впечатление. что оттягивают оглашение резкльтатов тех расследования сколько могут, для этого изображают "трудности расследования" в виде всяких сливов.

[Sergei Ivanovich]

Соглашусь.

[System]

СИ, но ведь закрылки убираются в 2 приема,если не ошибаюсь: 28--->15 и 15--->0. И только на втором этапе начинают
убираться предкрылки. Не?

[Sergei Ivanovich]

System » Март 19th, 2017, 6:54 pm

СИ, но ведь закрылки убираются в 2 приема,если не ошибаюсь: 28--->15 и 15--->0. И только на втором этапе начинают
убираться предкрылки. Не?

"Цимус " в том ,что механически ,по примеру шасси,рукоятку вверх в один приём. Опять же - исходя из логики.

[Борис]

Я посмотрел, что есть по этой катастрофе на сайте МАК - практически ничего нет, кроме разъяснений причин и оснований привлечения гражданских специалистов МАК к расследованию авиационного происшествия с воздушным судном, принадлежащим МО РФ. Последняя запись датирована 30 января, то есть 1,5 месяца назад. И с тех пор полный молчок. Для сайта МАК это не очень типично.
У меня есть личное мнение (правда, основанное исключительно на догадках, а не на фактах - факты-то никакие не публикуют, заставляют нас фантазировать), что в обоих параметрических накопителях (МЛП-14-5 и МЛП-14-6) магнитной ленты либо не было вообще, либо она была уже в безнадёжном состоянии и расшифровке не поддаётся. Её ведь давно уже перестали выпускать, а военным никакие законы не писаны, могут и с неработающим МСРП летать - меньше проблем с оценкой командирами техники пилотирования. Вполне возможно, что я неправ, осознаю.

[Sergei Ivanovich]

Борис » Март 19th, 2017, 7:03 pm

Я посмотрел, что есть по этой катастрофе на сайте МАК - практически ничего нет, кроме разъяснений причин и оснований привлечения гражданских специалистов МАК к расследованию авиационного происшествия с воздушным судном, принадлежащим МО РФ. Последняя запись датирована 30 января, то есть 1,5 месяца назад. И с тех пор полный молчок. Для сайта МАК это не очень типично.

Здравствуйте , Б.А. !
Борт ведомственный ,расследование - по линии МО. МАК участвует специалистами и только. Отчёт будет по ведомству и не обязательно в "массы". Хотя ,что-то и должно проявиться...

[System]

... что в обоих параметрических накопителях (МЛП-14-5 и МЛП-14-6) магнитной ленты либо не было вообще, либо она была уже в безнадёжном состоянии и расшифровке не поддаётся. .

Борис, на фото накопителей (CVR и FDR) ,которые у меня есть, ленту видно хорошо на обоих накопителях. Скорее дело в том, что лента сильно старая или водичка морская поработала (36 часов помним).

[Борис]

Sergei Ivanovich: Отчёт будет по ведомству и не обязательно в "массы". Хотя ,что-то и должно проявиться...
==============================================
Вы правы, конечно, Сергей Иванович! Подождём

System: С магнитной лентой во всём мире уже давно полный кирдык ввиду её полной практической ненужности. А потребление для целей ремонта старых магнитофонов до такой степени низкое, что поддерживать её производство крайне невыгодно. Для авиации уже пару десятков лет выпускают твердотельные накопители, но в условиях древней пассажирской авиации, принадлежащей МО РФ, это выглядит как-то... безнадёжно

[System]

Для авиации уже пару десятков лет выпускают твердотельные накопители, но в условиях древней пассажирской авиации, принадлежащей МО РФ, это выглядит как-то... безнадёжно

О да. Один из таких "твердотельных накопителей" мы все год назад обсуждали. "БАНТ" назывался. Если они у вас все такие
по исполнению, то уж лучше те "старички", как по мне. Я так думаю что, главный конструктор ОАО «Измеритель», сконструировавший это "чудо" под названием БАНТ-32-02 , заслужил бы в "те еще времена" хороший срок.

[Борис]

System: ...Я так думаю что, главный конструктор ОАО «Измеритель», сконструировавший это "чудо" под названием БАНТ-32-02 , заслужил бы в "те еще времена" хороший срок.
==============================================
Я спрашивал у ребят, общающихся с "Измерителем". Они мне сказали, что это очень старый вариант накопителя и что сейчас ставят совершенно другую конструкцию. Ничем подтвердить не могу, т.к. со Смоленском вообще не общаюсь. Меня больше поразило в той ситуации другое: мы все видели, как падал сбитый турками Су-24, объятый пламенем. А показанный нам во время разборки накопитель был с неповреждённым лакокрасочным покрытием, что принципиально невозможно после такого воздействия огня. Я не очень верю в то, что именно этот образец был снят с подбитого самолёта.

[Smithie]

Почитывал материалы по теме, нашел вот такое - http://vpk-news.ru/articles/35471
ИМХО, заслуживает рассмотрения.
Сергей Иванович, что скажете?

[System]

Тут вырисовывается самое простое - преждевременная уборка механизации при "тяжелом" ВС. Скорость не набрали еще,
а механизацию убирать начали. Алма-Ата № 2 вырисовывается.

[Sergei Ivanovich]

Smithie » Март 24th, 2017, 12:55 am

Почитывал материалы по теме, нашел вот такое - http://vpk-news.ru/articles/35471
ИМХО, заслуживает рассмотрения.
Сергей Иванович, что скажете?
================
Здравствуйте !
Первое , на что обращаю внимание , когда пытаюсь разобраться в компетенции - личность автора . Глубоко не рыл ,но за 1 января 1983 г. "Техника Молодёжи" Виктор Шептунов -автор статьи на авиационную тему . Тогда он был просто инженером , судя по теме изложения - авиационным.
http://tm.itizdat.ru/docs/Archive/TM_01_1983/24
Возможно за прошедшее время стал авиаконструктором - (гугл умалчивает или не нашёл ),а вот приставка "ветеран труда" вызывает двойственное чувство, одно из которых - чувство снисхождения к возрасту. Это я о том ,что многие из нас ветераны всего и вся , но мы так громко не заявляем об этом.

По сути его заметки.
"На мой взгляд ,общее в попытке собрать ряд громких авиакатастроф в один логический ряд , одно - они разбились о твердь земную.
Цитата:
Действительно, при полной заправке топливом и загрузке по пассажирам 65–100 процентов центровка лежит в середине расчетного диапазона центровок. При такой загрузке самолет обладает идеальными характеристиками устойчивости и управляемости. Это расчетный случай в проектировании самолета. "


Реплика : самолёт управляем и безопасен во всём диапазоне эксплутационных центровок , чему подтверждение -соответствие нормам лётной годности и выданное разрешение на эксплуатацию.

Цитата : "По данным расследования, через 60 секунд после отрыва от полосы самолет находился на высоте 250 метров, имел скорость 360–370 километров в час и начал правый разворот. Согласно РЛЭ (НЛГ СССР, нормы BCAR) это расчетная точка этапа взлета № 3 – точка принятия решения. В ней завершается уборка закрылков, и если все штатно, второй пилот включает перестановку стабилизатора в крейсерское положение, а командир разгоняет самолет до 400 километров в час на высоте 400 метров и переходит в расчетную точку № 4 – завершение взлета и начало набора высоты. Но в точке № 3 высота оказалась меньше расчетной – штатно должно быть 400 метров. Непонятная ситуация. Летчик принимает решение о возврате на аэродром и начинает правый вираж.Командир понял, в чем дело, и отдал команду: «Закрылки на выпуск (или закрылки 15)».

Реплика : Была предварительная информация ,как потом оказалось,не соответствующая фактам ,а именно - никаких правых двойных разворотов : обломки извлекали вплоть до 7 марта практически в створе полосы ,левее (курс 220) на удалении порядка 1500 +/- от береговой черты. Насчёт действия командира -лично мнение автора заметки ,придуманное им самим.

Цитата: Показания очевидцев дополняют картину. «Видел красный огонь сначала вверху слева, потом внизу справа». БАНО, бортовые аэронавигационные огни, в ясную погоду ночью видны на расстоянии нескольких километров, для этого они и сделаны. «Видел белый купол в месте падения, что-то вроде шатра». БАНО справа, потом слева обозначили вращение самолета относительно вертикальной оси. Падение самолета происходило по крутой спирали, в момент соприкосновения с морем хвост прочертил дугу по воде. Поднятая стена брызг имела вид поверхности вращения и сыграла роль зеркала, отражающего свет от освещенных объектов на берегу. Поэтому белый купол или шатер не галлюцинации очевидцев, а важные детали, позволяющие установить, что в последние 10 секунд самолет находился в плоском штопоре, из которого не выводится по чисто конструктивным особенностям. "

Реплика : автор сделал выборку того , что укладывается в его версию , хотя у местных комментаторов-очевидцев , были разнообразные визуальные освещения события

Цитата : Поскольку полет в Сирию относился именно к таким, то командир часа в три ночи после заправки самолета должен был засесть за расчет по номограмме. А в 5 часов утра должен был подняться на борт, дождаться пассажиров, выйти в салон и сказать: «Не так сели – не хватает еще семидесяти пассажиров».
Реплика : Не "царское дело" считать центровку командиром ,это прерогатива 2 п. ,равно как и контроля,квс только подписывает.
Самолёт ведомственный , профи из ВТА не находят нужным давать данные для расчёта центровки в соответствующую службу центровки , которая есть в аэропортах такого класс,как Адлер. Военная тайна ,понимаете ли... )

Цитата :Есть еще один важный аспект применения систем контроля веса и центровки. А что если точность взвешивания самолета удастся довести, например, до килограмма и объединить с системой контроля загрузки в аэропорту? Например, каждый пассажир будет стоять на напольных весах у стойки регистрации. Перед вылетом можно будет сравнивать загрузку по факту с тем, что взвешивалось в аэропорту. Если все сошлось, нет вопросов. А вот если не сошлось, то появятся вопросы у Службы безопасности полетов.


Реплика : Абсурдное по своей сути предложение вызовет коллапс авиаперевозок в случае , если количество проданных "килограммомест " по факту окажется ниже взвешенных пассажиров перед вылетом. 80 кг. зимой и 75 летом как усреднённые показатели веса каждого пассажира вполне подтвердили свою жизнеспособность давно.

Цитата : А пока в соответствующие инструкции гражданской авиации необходимо включить пункт об обязательном докладе командира диспетчеру аэропорта под включенный речевой самописец расчетных значений центровки на взлете и на посадке. Внести в РЛЭ пункт о расчете центровки не только на взлете, но и на посадке. Перед вылетом командиру стоит проверить себя по полученным цифрам – а летал ли он на тренажере при таких центровках. Дополнительный пункт о расчете посадочной центровки совсем не лишний, как может показаться.


Реплика : полное отсутствия знания материала , по теме которого автор желает утвердиться : и перед полётом и на предпосадочной подготовке озвучиваются данные и взлётной и посадочной центровок с записью на магнитофон.

Это мой ответ пилота - ветерана труда )) инженеру -авиаконструктору , ветерану труда Виктору Шептунову.

[neantichrist]

Сергей Иванович. спасибо за разбор "полета фантазии" очередного иксперта.
И где они их берут?

[System]

СИ, похоже на то, Ваша версия АП не подтвердилась.

https://defence.ru/article/rokovie-shes ... -ekipazha/

СМИ: Ту-154 в Сочи погубила спешка экипажа
Силовики выяснили, что экипаж убрал закрылки раньше нормативного срока,
так и не дождавшись, когда самолёт наберёт безопасную скорость и высоту.

[Sergei Ivanovich]

System » Март 27th, 2017, 2:07 pm

СИ, похоже на то, Ваша версия АП не подтвердилась.

https://defence.ru/article/rokovie-shes ... -ekipazha/

СМИ: Ту-154 в Сочи погубила спешка экипажа
Силовики выяснили, что экипаж убрал закрылки раньше нормативного срока,
так и не дождавшись, когда самолёт наберёт безопасную скорость и высоту.
================
Ну почему же ? Очень даже соответствует .

Цитата:
Как выяснилось, речь идёт о трагической ошибке в шесть секунд:[b] экипаж слишком рано убрал закрылки, когда борт недобрал в скорости 50 км/час и ещё 200 метров высоты. Без закрылков площадь крыла сократилась, что и сгубило самолёт и всех, кто в нём находился.[/b]
///
С высотой источник намудрил ( высота начала штатной уборки закрылков 120 м.) , а вот со скоростью - вполне впаисывается : где-то на 280 начинается уборка шасси + 50 = 330 км.час. - начало уборки механизации в нормальном полёте.

Цитата:
Судя по записи переговоров экипажа, проблема возникла вскоре после взлёта.
— ...Скорость 300... (Неразборчиво.)
При этой команде борт был близок к высоте в 200 метров. Далее следует сообщение:
— Забрал стойки, командир.
///
Явно невпопад какой-то в двух цитатах : в первой-когда недобрал ещё 200м. высоты. ( закрылки УЖЕ убрали )и проблема возникла когда борт был близок к высоте 200. - во второй цитате текста.

Моему уму не-рас-тя-жи - мо , а вашему ?

* ну и рефреном звучит , что шасси поздней убирали. Всё - таки.

[neantichrist]

Силовики выяснили, что экипаж ...

CИ отметил нестыковки этой версии по части пилотирования.

Мне же интересны слова, используемые в этом "выяснили".
Не хочется перебирать предыдущие сливы в Коммерсанте и в том же Лайфе, но что заметно?
Если в Ъ
а) сливают "источники близкие к техрасследованию",
б) комментируют слив неназванные иксперты,

то здесь
а) ведомственная принадлежность кто слил - указана,
б) следователи и техрасследование ВМЕСТЕ якобы пришли к 1 версии.

Что сказать?
Этот слив более, если можно так скать, надежный, чем предыдущие (в Ъ)?
Приближает ли он нас к истине?
Я бы поостерегся.
Если и приближает, то к выводам техрасследования, которые хотят объявить.
Пусть объявят официально, чтоб сравнить этот слив и выводы.

[System]

Моему уму не-рас-тя-жи - мо , а вашему ?
* ну и рефреном звучит , что шасси поздней убирали. Всё - таки.

СИ, мужики с АВРУ уже "жевали" сей момент. Фары они выключили и убрали на 50 м - все по правилам.
Шасси, я так думаю, они убрали раньше. А вот закрылки с 28--->15 они должны были начать убирать на высоте 120м и скорости не менее 330 км.
А с 15--->0 - не менее 360. По "расшифровке" из инета - скорость в этот момент была около 300, или некоторые услышали как 315.
По любому - преждевременно.

[Sergei Ivanovich]

System » Март 28th, 2017, 3:51 pm

Sergei Ivanovich писал(а):
Моему уму не-рас-тя-жи - мо , а вашему ?
* ну и рефреном звучит , что шасси поздней убирали. Всё - таки.

СИ, мужики с АВРУ уже "жевали" сей момент. Фары они выключили и убрали на 50 м - все по правилам.
Шасси, я так думаю, они убрали раньше. А вот закрылки с 28--->15 они должны были начать убирать на высоте 120м и скорости > 330 км.
А с 15--->0 - не менее 360. По "расшифровке" из инета - скорость в этот момент была около 300, или некоторые услышали как 315.
По любому - преждевременно.
================
Никто из мужУков , сидящих на соседнем форуме так и не нашёл истину , чтобы с ней согласились остальные. Моя версия была построена на первой выписке эфира от Лайфа,предшествовашей катастрофе и она вполне соответствовала логике и смыслу разговора в кабине.
Что касается вашей последней ссылки на новые,якобы,обстоятельства от "достоверных источников" , я лишь указал на откровенные несовпадения в одной и той же заметке , изобилующей , кстати, неопределёнными местоимениями в предположениях , в которых,по большому счёту преждевременная уборка механизации ,осталась не исключённой из гипотез.
То , что там "нажевали" форумные эксперты диванных пенсионеров ) , расслышав что-то про уборку шасси , не факт однозначности действия. Там много интерпретаций относительно фонограммы . Я,к примеру ,расслышал "скорость 300,закрылки 15"-как команда на уборку,но многие слышат "скорость 330" , т. е. согласно РЛЭ .
* предлагаю , пока не морщить мозги на основании той скудной информации , к тому же противоречивой , исходящих от анонимных источников , на которые ссылаются СМИ. Надо ждать.

[System]

СИ, "морщить мозги" действительно незачем. Мне просто вспомнилась ветка "Самолет Качиньского исправен был" и последующие на эту тему на АВРУ,
где тамошние "сапоги" изрядно потоптались по польскому экипажу ТУ-154, мол "поляки-сапоги летать не умеют". Один из тамошних персонажей,
"LPT-1", если помните был одним из усердных Ваших оппонентов, предсказал Вам позднее, что такая ситуация повторится и российскими военными летчиками.
Как в воду глядел он: тот же тип ВС, военный экипаж и количество жертв тоже почти совпало (под сотню).
Это просто так, вспомнилось на фоне этого обсуждения .....

[Sergei Ivanovich]

System » Март 28th, 2017, 4:52 pm

СИ, "морщить мозги" действительно незачем. Мне просто вспомнилась ветка "Самолет Качиньского исправен был" и последующие на эту тему на АВРУ,
где тамошние "сапоги" изрядно потоптались по польскому экипажу ТУ-154, мол "поляки-сапоги летать не умеют". Один из тамошних персонажей,
"LPT-1", если помните был одним из усердных Ваших оппонентов, предсказал Вам позднее, что такая ситуация повторится и российскими военными летчиками.
Как в воду глядел он: тот же тип ВС, военный экипаж и количество жертв тоже почти совпало (под сотню).
Это просто так, вспомнилось на фоне этого обсуждения .....
=============
Общее в двух катастрофах на мой взгляд - "профи" в погонах при минимуме налёта на типе , требующего соответствующего уровня подготовки не только в знании РЛЭ , но и философии полёта на этом самолёте.

* "Самолёт не терпит фамильярности и он жестоко мстит за ошибки ,допущенные на земле и в воздухе"- одни приписывают Чкалову , другие -Жуковскому , но - актуально для всех летательных аппаратов тяжелей воздуха.Имхо.

[System]

CИ, "Errare humanum est" - известное всем выражение и я не думаю что имела место фамильярность.
И насчет "минимума налета на типе" , так вроде у КВС что-то около 3000 часов. Если прикинуть через саннорму граждан 60-70 часов в месяц, то годков то много выходит.

[Sergei Ivanovich]

System » Март 29th, 2017, 12:48 am

CИ, "Errare humanum est" - известное всем выражение и я не думаю что имела место фамильярность.
И насчет "минимума налета на типе" , так вроде у КВС что-то около 3000 часов. Если прикинуть через саннорму граждан 60-70 часов в месяц, то годков то много выходит.
================
Где-то проскакивало , что 3000 - общий налёт в авиации ,порядка 1700 - на данном типе,включая справа. Я уже писал , чтобы познать этот самолёт после КВС АН-24 мне надо было два года ( порядка 1500 часов ) справа летать вторым пилотом.
* может быть я и зря переношу свои способности на Романа , царствия ему небесного.

[System]

Я уже писал , чтобы познать этот самолёт после КВС АН-24 мне надо было два года ( порядка 1500 часов ) справа летать вторым пилотом.

CИ, в 2003 году Вы лично вводили на ТУ-154-Б2 Дениса 2П, летали с ним. Как по-вашему, какой прошел срок для него,
когда он "познал этот самолет"? Приблизительное время...

[Sergei Ivanovich]

System » Март 29th, 2017, 6:33 pm

Sergei Ivanovich писал(а):
Я уже писал , чтобы познать этот самолёт после КВС АН-24 мне надо было два года ( порядка 1500 часов ) справа летать вторым пилотом.

CИ, в 2003 году Вы лично вводили на ТУ-154-Б2 Дениса 2П, летали с ним. Как по-вашему, какой прошел срок для него,
когда он "познал этот самолет"? Приблизительное время...
=======
Он не успел его познать в той степени ,чтобы лететь впереди самолёта на 5 сек.- то , чем должен владеть опытный КВС. Это не проблема Дениса,это вопрос практики, которой ему не хватило на этот тип из-за переучивания на Б.
* Что касается конкретностей , его учили достойные командиры, к которым я и сейчас отношусь с достаточным пиетититом в положительном смысле слова.

[neantichrist]

CИ, "Errare humanum est" - известное всем выражение и я не думаю что имела место фамильярность.
И насчет "минимума налета на типе" , так вроде у КВС что-то около 3000 часов. Если прикинуть через саннорму граждан 60-70 часов в месяц, то годков то много выходит.

Извините, что вмешиваюсь, насколько я запомнил обсуждение "товарищей из ВВС" на ФА - эта тема очень значимая в понимании того, ЧТО произошло и ПОЧЕМУ.

Прозвучали оценки/воспоминания (?) того, что человек из ЛУ не так просто переходит в ВТА, это считаеся как "не всем же быть истребителями, тем более что ты на него не тянешь".
Это (емнип) касалось конкретно и КВС и 2-го.

Возможно, я не прав, но по возрасту и по количеству налета ( особенно 2-го П) эти ребята рано почувствовали себя "хозяевами неба".
2 статьи об этом мне показались достойными, чтобы подтвердить эту т.зр
https://vz.ru/news/2016/12/26/851353.html
https://www.bfm.ru/news/342556

Или вот цитата - Ту-154 - это не учебная парта http://izvestia.ru/news/654384

У меня такое представление об этой сфере деятельности человека, что любая нештатная деталь в поведение ЭВС ( например, ситуация с носителями АНИ, с Манифестом на ССЖ-100 у г.Салак), означает, что ЭВС встал на скользкую дорожку. 1 раз позволили себе, 2-й...
Были нештатными переговоры в кабине во время взлетного режима...?
Была нарушена технология работы ЭВС для этого режима?
мне кажется, что нарушения были.
Узнаем!

[Sergei Ivanovich]

neantichrist » Март 31st, 2017, 5:35 am
Возможно, я не прав, но по возрасту и по количеству налета ( особенно 2-го П) эти ребята рано почувствовали себя "хозяевами неба".
2 статьи об этом мне показались достойными, чтобы подтвердить эту т.зр
https://vz.ru/news/2016/12/26/851353.html
https://www.bfm.ru/news/342556

Или вот цитата - Ту-154 - это не учебная парта http://izvestia.ru/news/654384
=============
статья
https://vz.ru/news/2016/12/26/851353.html

Несколько настораживает компетентность "эксперта по гражданской авиации" В.Галенко.

В первой ссылке много неточностей,как ,например,попытка привязать налёт разбившегося экипажа к налёту борта. Налёт Командира 300 часов имелся ввиду за 2016 год. 200 часов ,собственно,у самолёта после кап.ремонта.
Общий налёт,по одним данным - более 3000 ,по другим -более 4000. Из уст высоких начальников ,продублированных различного рода источниками - экспертами. На этом типе порядка 1700 , включая вторым пилотом.Тоже оттуда же.
Я не стремился искать лётную биографию погибших ,царствия им небесного, но на ФА ,да - читал , что были определённые проблемы в другой авиации.Судить не готов.
Улыбнуло (цитата) :
Сам разбившийся Ту-154 – «самолет Чкаловского аэродрома, бывший в отдельной эскадрильи МВД», - поясняет собеседник, добавив: «Я знаю командира эскадрильи, так как буквально месяц назад водил туда на экскурсию школьников».

Раз увидел , но знает теперь на всю оставшуюся жизнь . )))
И,да : В сторону гор взлетать нельзя при любых обстоятельствах, там туман, добавляет эксперт. Страшилка для детей : не ходите дети в Африку гулять - там туман.)))
На самом деле,причина связана была с техникой ,так как взлёт в сторону повышения рельефа (гор) при отказе критического двигателя не позволял иметь допустимый градиент набора для безопасного продолжения полёта.

Вообщем , несуразностей много , нет желания обсуждать по каждому абзацу.
Ну , а по большому счёту , да - опыт маленький , особенно размазанные 200 часов за календарный 2016 год. у КВС.,не считая уж членов экипажа.

[System]

Ну , а по большому счёту , да - опыт маленький , особенно размазанные 200 часов за календарный 2016 год. у КВС.,не считая уж членов экипажа.

СИ, Вы правы, с точки зрения линейного пилота ГА налет конечно маленький, но нельзя ведь сравнивать работу линейного пилота ("ездового пса" по Ершову),
c военлетами МО на подобном типе. Ведь они летают гораздо меньше в реальной жизни и "размазанные 200 часов за календарный год" для них вполне приемлемый налет. И конечно он несоизмерим с налетом линейных пилотов ГА.
Отчасти это проявилось при катастрофе PLF-101 и там приняли радикальное решение : 36 полк разогнали и перевозку ВИП-персон возложили на авиакомпанию "LOT". А как поступить в таком случае МО РФ при перевозке служащих МО на гражданских ВС ( типа ТУ-154)?

[Sergei Ivanovich]

System » Апрель 1st, 2017, 5:32 pm

Sergei Ivanovich писал(а):
Ну , а по большому счёту , да - опыт маленький , особенно размазанные 200 часов за календарный 2016 год. у КВС.,не считая уж членов экипажа.

СИ, Вы правы, с точки зрения линейного пилота ГА налет конечно маленький, но нельзя ведь сравнивать работу линейного пилота ("ездового пса" по Ершову),
c военлетами МО на подобном типе. Ведь они летают гораздо меньше в реальной жизни и "размазанные 200 часов за календарный год" для них вполне приемлемый налет. И конечно он несоизмерим с налетом линейных пилотов ГА.
Отчасти это проявилось при катастрофе PLF-101 и там приняли радикальное решение : 36 полк разогнали и перевозку ВИП-персон возложили на авиакомпанию "LOT". А как поступить в таком случае МО РФ при перевозке служащих МО на гражданских ВС ( типа ТУ-154)?
=============
Как вариант - учиться военному /лётному/ делу настоящим образом ,Валерий. Шутка юмора,конечно.

"Лётная подготовка личного состава ведётся по планам 8-й авиадивизии особого назначения, в соответствии с регламентами ВВС России. В то же время, 223-й лётный отряд осуществляет пассажирские и грузовые перевозки на внутренних и международных авиалиниях для решения народнохозяйственных задач с соблюдением требований, принятых в гражданской авиации, и под контролем Министерства обороны Российской Федерации. Также «флаг» 223-го лётного отряда практически всегда используется для воздушных перевозок за границу в интересах ВВС.

Такой правовой статус двойного подчинения авиакомпании, противоречия в учредительных документах и российском законодательстве, которое запрещает военнослужащим заниматься коммерческой деятельностью, не раз делали авиакомпанию объектом проверок надзорных органов.
После 2010 года выполнение туристических чартерных перевозок за границу прекращено из-за устаревшего для этих целей парка воздушных судов; по России осуществляются в основном вахтовые перевозки нефтегазовых компаний.
https://ru.wikipedia.org/wiki/223-й_лётный_отряд

* Как видите , надзорные органы не в состоянии навести порядок в авиационных войсках военных перевозчиков .

[neantichrist]

Общее в двух катастрофах на мой взгляд - "профи" в погонах при минимуме налёта на типе , требующего соответствующего уровня подготовки не только в знании РЛЭ , но и философии полёта на этом самолёте.

* "Самолёт не терпит фамильярности и он жестоко мстит за ошибки ,допущенные на земле и в воздухе"- одни приписывают Чкалову , другие -Жуковскому , но - актуально для всех летательных аппаратов тяжелей воздуха.Имхо.

Сергей Иванович, как Вам Ходаренок в Газета.ру?
Для меня имхо, что человек информированный и явно (как и про АП с Ил-18 и в том же СМИ) рассказывает уже отталкиваясь от документов тех расследования. https://www.gazeta.ru/army/2017/04/26/10645469.shtml
насколько я понял, (почему и цитирую Вас) ребята не имели еще "философии полета на этом ВС", "на 5 сек впереди" - их не было.
Плюс дисциплина работы ЭВС в кабине явно страдала. Как это может быть - "не ответить на запрос по уборке механизации"?
Про "перегруз", конечно, Ходаренок с чужого голоса поет. Он - не пилот, а тот, кто ему это сказал, явно хотел уменьшить ответственность КВС за пилотирование во взлетном режиме.

[Sergei Ivanovich]

neantichrist » Апрель 27th, 2017, 6:43 pm
Сергей Иванович, как Вам Ходаренок в Газета.ру?
Для меня имхо, что человек информированный и явно (как и про АП с Ил-18 и в том же СМИ) рассказывает уже отталкиваясь от документов тех расследования. https://www.gazeta.ru/army/2017/04/26/10645469.shtml
насколько я понял, (почему и цитирую Вас) ребята не имели еще "философии полета на этом ВС", "на 5 сек впереди" - их не было.
Плюс дисциплина работы ЭВС в кабине явно страдала. Как это может быть - "не ответить на запрос по уборке механизации"?
Про "перегруз", конечно, Ходаренок с чужого голоса поет. Он - не пилот, а тот, кто ему это сказал, явно хотел уменьшить ответственность КВС за пилотирование во взлетном режиме.
==================
А уже СК подсуетился и пятая по счёту "правдоподобная" с подачи СМИ ,версия,канула в лету. Кстати ,25 апреля - день,до которого было продлено расследование катастрофы. Вместо оф.отчёта ( пусть бы промежуточного) , с подачи так называемых "источников" - очередная жвачка для плебса.Казалось бы , да - идёшь на нарушение,просчитай мысленно нюансы перед тем как его совершить . И самый главный "нюанс" - полный рот воды в случае отказа так называемого "критического двигателя" на взлёте.(№ 3)
Собственно,один из важных критериев по которым ограничивается взл.вес для любого летательного аппарата тяжелей воздуха.

* Хотелось бы дождаться при жизни ) перехода количества измышлений о катастрофе в качество о её причине.

[Sergei Ivanovich]

Вот,нагуглил только что ещё одно мнение со стороны , задающее неприятные вопросы :
http://blog.classic.newsru.com/article/ ... hlov_tu154

[neantichrist]

Вот,нагуглил только что ещё одно мнение со стороны , задающее неприятные вопросы :
http://blog.classic.newsru.com/article/ ... hlov_tu154

С.И., спасибо за ответ!
искал слова, которыми можно наиболее коротко выразить - что за образ возникает у меня от всего что я прочел и узнал, и от Вас в т.ч.
ЭВС оказался не готов к тому, с чем они столкнулись в эти 70 сек.

Здесь для меня возникает вопрос:
Никто бы не справился?
Это же не была поломка матчасти, которая делала невозможным продолжение полета. Уж если бы она возникла, ее бы с помпой расследовали бы.
Остается - как парировали бы ситуацию другие КВС?
Один бы вообще не взлетал - пока не уточним вес и центровку.
Другой, на 5 сек заглядыая вперед...
(насколько я понял, тяга СУ, возможности механизации этогот типа ВС позволяют КВС справится даже с обстоятельствами ( вес, центровка), которые на грани допустимых параметров или даже выходят за пределы. Нужно только правильно распорядится этой тягой и механизацией).

Другими словами:
Один КВС поймет что с центровка/вес что-то не так еще до взлета, благодаря своей дотошности, и будет взлетать и продолжать полет уже зная "КАК пилотировать".
Другой за время разбега сообразит, что к чему, благодаря опыту и правильному обучению пилотирования этого типа (в т.ч. регулярный тренажер).
Третий...
И раз это случилость, что КВС не смог парировать ситуацию, то только остается разбираться - почему?
Не был достаточно дотошен в отношении веса, центровки?
Не был достаточно обучен, тренирован для этого типа?
А вообще за штурвалом Волков был?

[Sergei Ivanovich]

Остается - как парировали бы ситуацию другие КВС?
Один бы вообще не взлетал - пока не уточним вес и центровку.
Другой, на 5 сек заглядыая вперед...
+++++++++++
Образные "5 сек впереди самолёта" касаются техники пилотирования в отношение отслеживания ситуации и прогнозирования её развития.Равно как и оценке опытным водителем ситуации на дороге , заключающейся , к примеру ,прогнозирования действий других участников дорожного движения ,касательно своего положения в потоке и в целях предугадывания её развития
Можно успешно взлететь с пререгрузом ,если он в пределах разумных величин, при позволительной длине ВПП ,применив проф.опыт для подобной " специфики" взлёта, а вот сознательный взлёт с центровкой выходящей за пределы допустимых величин , оговорённых РЛЭ ,применительно к нормам лётной годности данного самолёта - нонсен и не совсем разумный повод для самоубийства.
Для пояснения : на ТУ-154 два багажно- грузовых отсека - передний и задний ,которые , в свою очередь делятся на багажники 1,2,3.4 - для переднего отсека и 5,6,7 - для заднего отсека. Они герметичны.Так вот,первый багажник для коммерческой загрузки ВООБЩЕ не рекомендовано использовать,максимум 200 кг. Имеется ещё отсек позади(негерметичный),используемый для технических целей. Единственный "опытный полёт" в нём зайца (техника-стажёра) из Толмачёво в Южные края закончился плачевно для последнего где-то в восьмидесятых годах...


Не был достаточно дотошен в отношении веса, центровки?
Не был достаточно обучен, тренирован для этого типа?
А вообще за штурвалом Волков был?
++++++++++++++
Не готов обсуждать этот вопрос , потому что это вопрос к системе другого транспортного цеха , в которой я не "копенгаген" , равно как и нахождения за штурвалом Романа Волкова. Могу только предполагать , что в данной "консерватории" давно пора менять "мебель".

* уже отмечал здесь , что налёт порядка 1500 часов на данном типе в качестве вт.пилота позволил мне НАЧАТЬ чувствовать более - менее как самолёт,так и пресловутую философию полёта на нём. Возможно , мой IQ при одинаковом на тот момент возрасте был ниже ,чем у Романа , но в любом случае , говорить эпитетами как об опытнейшем командире в наших СМИ при ОБЩЕМ налёте на данном девайсе порядка 1700 - 2000 часов,считаю несколько неуместным при всём человеческом уважении к погибшему и погибшим.

[neantichrist]

Остается - как парировали бы ситуацию другие КВС?
Один бы вообще не взлетал - пока не уточним вес и центровку.
Другой, на 5 сек заглядыая вперед...
+++++++++++
Образные "5 сек впереди самолёта" касаются техники пилотирования в отношение отслеживания ситуации и прогнозирования её развития.Равно как и оценке опытным водителем ситуации на дороге , заключающейся , к примеру ,прогнозирования действий других участников дорожного движения ,касательно своего положения в потоке и в целях предугадывания её развития
Можно успешно взлететь с пререгрузом ,если он в пределах разумных величин, при позволительной длине ВПП ,применив проф.опыт для подобной " специфики" взлёта, а вот сознательный взлёт с центровкой выходящей за пределы допустимых величин , оговорённых РЛЭ ,применительно к нормам лётной годности данного самолёта - нонсен и не совсем разумный повод для самоубийства.
Для пояснения : на ТУ-154 два багажных отсека - передний и задний ,которые , в свою очередь делятся на багажники 1,2,3 - для переднего отсека и 4,5,6 - для заднего отсека. Они герметичны.Так вот,первый багажник для коммерческой загрузки ВООБЩЕ не рекомендовано использовать,максимум 200 кг. Имеется ещё седьмой багажник (негерметичный),используемый для технических целей. Единственный "опытный полёт" в нём зайца (техника-стажёра) из Толмачёво в Южные края закончился плачевно для последнего где-то в восьмидесятых годах...

CИ, спасибо, понятно. Понимаю. что здесь вилка есть. по весу и по центровке. Если КВС имеет достаточный опыт на этом ВС (может 5 сек впереди...), то как раз такой КВС и не допустит того, чтобы в его ВС что-то грузили, а он после этого не знал центровку и вес. и тем более -соглашался нарушать требования РЛЭ.

Размышлять о том, что КВС разрешил-согласился, мол, пусть на пределе параметров, я - вытяну, но чтото помешало... наверно, не продуктивно.
Также как и размышлять о том, что КВС мог не знать... , мол, в тайне от ЭВС что-то затолкали... не продуктивно это. Просто гадание.

[Sergei Ivanovich]

Ну что,во имя Отца опять с конца ?

"По версии эксперта, командир экипажа Ту-154 занял свое место в салоне ( в кабине-моя поправка), в то время как справа от него, в кресле второго пилота, находился не член экипажа, а не имеющий права там находиться "посторонний". Собеседник газеты считает, что это был человек, не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, не внесенный в полетное задание офицер, старший по званию и должности.

Эксперт проанализировал опубликованные в прессе снимки обломков Ту-154, обнаруженных в ходе поисковой операции. Основываясь на фотографиях, летчик пришел к выводу, что шасси в момент крушения было выпущено, а закрылки находились в убранном положении.

При этом на появившейся в СМИ расшифровке записи разговора в кабине Ту-154 "в абсолютной тишине слышна спокойная команда "Закрылки убрать", а через десяток секунд слышен крик: "Падаем!", напомнил эксперт."
Полностью :
https://www.novayagazeta.ru/articles/20 ... lki-ubrany

[neantichrist]

CИ, приветствую.

Газета за Март, но вот что интересно.
Ходаренок ни словом ни полсловом не сослался на трудности по расшифровке CVR , но и фактически не ссылался на записи из него для подтверждения основной версии "ЭВС о перегрузке осведомлен не был".
Упоминание о CVR :
1) в Ъ (абс лживая статья, но с вкраплением фактического материала для придания правдоподобности)
- фраза Романа Волкова «закрылки, сука»
- при абсолютном молчании в кабине
- штурман произнес: «Командир, мы падаем».

2) Газета.ру (имхо, сообщено много данных (по сравнению с др. "сливами") из FDR, но версия "про перегруз не знали" - лживая, + Ходаренок делает легкий реверанс** в пользу версии "потерял ПО" )
- слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил.
- сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. FDR/CVR
- звучит сигнал опасного крена FDR/CVR
- кричит второй пилот.

Создается впечателение, что в/у минимальным подбором "сведений" из CVR у публики хотят создать впечатленние:
- КВС пилотировал с ошибками. Они вызваны тем, что он :
- потерял ориентацию,
- не знал о "перегрузе".
з вв
Лично у меня на основе этого синхронного умолчания содержания CVR + "сливы из CVR", возникает убежденность, что прав КВС из Нов. Газеты :
//Единственная причина, по которой до сих пор не обнародована запись, — это попытка скрыть, что трагедия произошла в результате событий, которые в авиации называют «летным хулиганством».//

Сергей Иванович, посудите сами, человек, который своим пилотированием переводит ВС в критические состояния, на которые реагируют 2 системы предупреждения, хоть что-то должен был говорить, как и не могли молчать те, кто был в кабине. Начиная с исполнительного.
Но этого НЕТ.
Есть про скорости, углы, тангаж, движения штурвала... Ладно, CVR - табу, ну а как насчет других управляющих действий?
//Н.Г.: ЭВС... Ту-154 «после взлета работал ногами», возникает версия, что это мог делать только летчик, который имеет опыт работы на Ан-72.//
___________
** //Не лучшую роль сыграло темное время суток: визуального представления о том, что до водной поверхности осталось совсем немного, у экипажа не было.//

С уважением, и хорошего дня!